Logística Multimodal

Estratégias logísticas baseadas na multimodalidade, por Gilson Ap. Pichioli.

1/8/10

I SEMINÁRIO DE LOGÍSTICA DO CIESP JUNDIAÍ - 14/07/2010

Foi simplesmente fantástica a apresentação do amigo e engenheiro José Roberto Lourenço, Gerente de Relações Institucionais da ferrovia MRS Logística, quando esteve no auditório do CIESP Jundiaí no dia 14/07 as 18 hs.

Ele nos brindou com informações extremamente importantes sobre a atuação da ferrovia MRS (leia-se: Minas, Rio, São Paulo) e sua participação no cenário nacional e estadual, transportando diversos tipos de carga, em especial contêineres, com destaque para nossa região no entorno da cidade de Jundiaí que a liga através do terminal rodo-ferroviário da Fassina Jundiaí ao Porto de Santos.

Cada vez mais a ferrovia está ocupando o espaço e importância que antes ocupava.

Cada vez mais a ferrovia passa a ser imprescindível para permitir o atendimento ao crescente aumento na demanda do transporte de cargas, seja para mercado interno, seja para mercado externo.

Se já vivemos o risco de um “apagão logístico” nos transportes, sem a ferrovia e com aumento do PIB acima dos 5% a.a., estaremos de fato fadados a sucumbir diante de uma fato simples: a completa falta de investimento na infraestrutura logística.

Na sequência, o CIESP promoverá ainda as seguintes palestras também sobre a infraestrutura logística:

Agosto - ARTESP  (Agência de Transporte do Estado de São Paulo)

Setembro - ANTT  (Agência Nacional de Transportes Terrestres)

Outubro - Secretaria de Estado dos Transportes de São Paulo

Não percam!

Atc.

Gilson Ap. Pichioli

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4/6/10

A INDÚSTRIA REGIONAL E A INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA

Este artigo descreve a situação da infraestrutura logística de toda a região de Jundiaí, considerando a importância e o quanto é fundamental que hajam investimentos agora e nos próximos anos para que possamos ter o devido suporte para o crescimetno esperado tanto na movimentação de mercadorias quanto de passageiros.

Leia, avalie e comente….

 

 

A cidade de Jundiaí e toda a região em seu entorno, está inserida em uma macro região cujo PIB representa cerca de 80% do PIB do Estado de São Paulo e supera o de muitos Estados Brasileiros, ocupando ainda a 27ª posição entre as maiores economias do planeta.

A indústria, maior empregadora de mão de obra e diversificada que é pelos vários segmentos que representa, tais como alimentício, têxtil, auto partes, químico, construção civil, mecânica, plástica, tecnologia, entre tantas outras, participa ativamente e mais do que nunca do desenvolvimento nacional com a geração de empregos, produção e distribuição dos insumos e produtos acabados para todo o país e diversos outros países em todo o mundo.

O ano de 2009 foi caracterizado pela crise mundial que abalou, de certa forma nosso país, mas o Brasil demonstrou sua força e a superação através da nossa indústria bem como do setor de serviços e outros setores, mantendo a mão de obra, gerando produção e enfrentando a adversidade, mesmo que carecendo de mão de obra qualificada para as mais diversas atividades promovidas pelas empresas.

Apesar deste quadro, há que se considerar ainda que o crescimento populacional, a estabilização da economia e a demanda por consumo de bens e serviços impulsionaram principalmente o mercado interno enquanto no mercado externo as exportações caiam vertiginosamente, favorecendo a importação pela valorização do real frente ao dólar e  criando condições para que muitas empresas modernizassem seu parque industrial.

E a partir do simples conceito, onde “investimento, produção, emprego, renda, consumo e demanda” geram um circulo virtuoso de crescimento e desenvolvimento, apesar dos fatos ocorridos em 2009 e no início de 2010 nos deparamos com algo que há muito nos chama a atenção, que são os riscos da falta de capacidade da infraestrutura logística formada basicamente pelas rodovias, ferrovias, aeroportos e portos marítimos em atender toda a demanda em constante crescimento. Na região de Jundiaí e em toda a região ampliada, esta infraestrutura é a mais representativa e significativa para a movimentação de mercadorias, sejam elas para o mercado interno ou externo (importação e exportação).

Fato é também que, com a contenção da inflação, o crescimento da renda per capita e o aumento da população que passou a ter acesso a novas faixas de consumo passou a exigir cada vez mais da indústria e da produção.

Este cenário, aliado ainda a um PIB esperado para 2010 entre 5 e 6% e com perspectivas de manutenção dessa taxa para os próximos anos, somos efetivamente levados a uma preocupação cada vez maior em relação aos riscos de completa e total incapacidade de circulação e movimentação de mercadorias pelas diversas vias públicas por falta de investimento do poder público e também da iniciativa privada. É comum ouvirmos dizer que as rodovias são mais parecidas com avenidas congestionadas do que auto estradas de velocidade.

As ferrovias, carentes de investimentos na ampliação do traçado, foram construídas a partir do século retrasado as quais, em vez de cortar o país de lado a lado, o circulam por toda a região costeira nacional da mesma forma que as rodovias,  exigindo agora pesados investimentos em novas linhas, vagões, locomotivas e instalações que permitam o uso da multimodalidade para que possam fazer frente e competir um dia com o transporte rodoviário, o qual representa 59% de toda a carga movimentada no país, enquanto a ferrovia fica com apenas e quase 30%. Em nossa região, mais precisamente em Campinas temos o maior entroncamento rodo-ferroviário da América Latina e que podem levar e trazer carga para todo o país e o MERCOSUL. Mas ainda faltam muitos investimentos, principalmente no Estado de São Paulo, citado pelo nosso presidente Paulo Skaf (FIESP/CIESP/SESI/SENAI) como a “locomotiva do País”.

 Os portos e aqui citamos especialmente o principal e maior porto da América Latina, o Porto de Santos, com seus mais de 80 milhões de toneladas transportadas em 2009 e através do qual circulam mais de 27% de todo o PIB nacional, se não ocorrerem pesados investimentos no aumento dos berços de atracação de navios, no aprofundamento do canal de acesso e nas vias de acesso a baixada Santista para caminhões e vagões, jamais poderá fazer frente aos portos dos principais países mais desenvolvidos.

Quanto aos aeroportos, e bem perto de Jundiaí, Viracopos em Campinas está se tornando o maior aeroporto de cargas e de passageiros de toda a América Latina, o qual de acordo com a Infraero, pesados investimentos ao longo dos próximos 20 anos o tornarão capaz de suportar uma demanda impressionante de crescimento para o transporte aéreo.

Como percebemos, sem investimentos na infraestrutura, toda a movimentação interna e externa gerará cada vez mais custos às indústrias, às empresas prestadoras de serviços logísticos e ao país, pois perderemos cada vez mais a capacidade e a competitividade frente a outros países, pelas dificuldades crescentes de circulação.

Em nossa região, privilegiada que é, podemos dizer que ainda dispomos de recursos e condições únicas, mas que não podem ficar à margem da necessidade de investimentos, pois apesar de localizada estrategicamente entre a grande São Paulo e Campinas e dispor de fácil acesso as melhores e principais estradas rodoviárias como as rodovias Bandeirantes, Anhanguera, Santos Dumont, Dom Pedro II, Dom Gabriel P. Bueno Couto, Castelo branco, entre outras, as quais localizadas ainda ao lado do Rodoanel Mario Covas e através deste, ligará estas rodovias  com as rodovias Anchieta e Imigrantes para facilitar o acesso ao porto de Santos e com isso diminuir o pesado tráfego de veículos pela Capital em cerca de 12 % do  fluxo atual.

Destaque deve ser dado à ferrovia MRS Logística a qual, através de Jundiaí transporta grandes quantidades de contêineres para exportação, cabotagem e de importação de e para toda a região diretamente ao Porto de Santos utilizando de um importante e fundamental terminal multimodal de cargas ao lado da Estação Ferroviária, a Transporte e Comércio Fassina Ltda.

Este cenário, de extrema relevância e importância, levou o CIESP Jundiaí, em maio de 2009, numa iniciativa ousada a criar em parceria com o Departamento de Comércio Exterior a “Célula de Logística”, com o objetivo de avaliar a situação atual de toda a infraestrutura de transportes da região, suas perspectivas atuais e futuras  de modo a permitir às empresas, profissionais da área, estudantes e diversas entidades a entender, visualizar e propor ações de caráter privado e público para que as melhorias possam ocorrem a bem do desenvolvimento sustentável e de maneira sólida e viável, a tempo evidentemente.

Para tanto, e finalizando, foi realizado o 1º. Seminário de Logística onde se privilegiou a apresentação de palestras por profissionais renomados no mercado versando sobre os modais de transporte que atuam em nossa região, o Rodoviário, o Marítimo, o Aéreo e finalmente o Ferroviário. A grande presença do público diversificado e da mídia nos eventos demonstraram que estamos no caminho certo e que a logística e sua infraestrutura são mais que imprescindíveis como fator de crescimento e desenvolvimento regional e nacional.

 

Gilson Aparecido Pichioli

Coordenador da Célula de Logística do CIESP Jundiaí

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1/2/10

Um atalho rodoviário para o crescimento

Fonte:
Revista Custo Brasil
28/1/2010

                               

* Antônio Luiz Leite

O descaso com a infraestrutura logística brasileira, por anos seguidos, ajudou a travar o ritmo do desenvolvimento do País, que tem agora o sonho de virar a quinta potência econômica do planeta na próxima década. Os transportadores e operadores logísticos, que prestam um serviço estratégico à nação, ao atuarem no escoamento do fluxo das riquezas nos mercados doméstico e o externo, têm pago, em boa parte, esta conta, enquanto o governo, muito lento, faz promessas e não faz a sua parte.

A situação precária das estradas brasileiras – fora as que não estão livres da cobrança do pedágio - é um retrato típico desse abandono. Trafegar por meio desse sistema viário, em colapso, é como andar na contramão da eficiência e das condições mínimas de segurança, uma verdadeira vergonha nacional. Sabemos que o longo jejum de investimentos nesse setor não será revertido como num passe de mágica, porque o presidente da República criou o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), que, infelizmente, avança a passos de tartaruga.

A nova Pesquisa Rodoviária 2009, realizada pela CNT (Confederação Nacional do Transporte), mostra que 69% das estradas brasileiras estão em condições péssimas, ruim ou regular para o tráfego. No entanto, na comparação entre 2007 e este ano, houve queda de quase 5% no número de rodovias caracterizadas com estes perfis. Com base na amostra avaliada, houve uma leve melhora nas condições das estradas brasileiras - federais, estaduais e concedidas à iniciativa privada. As rodovias avaliadas como ótimas ou boas passaram de 26,1% para 31%, mas, diante do alarde da propaganda do governo, a ação concreta do poder público é ainda muito limitada.

O mapa das rodovias, feito pela CNT, pesquisou uma amostra com 89.552 quilômetros, sendo 75.337 sob gestão pública, federal ou estadual, e 14.215 quilômetros da malha administrada pela iniciativa privada.

Nem a projeção de um crescimento em torno de 27% dos investimentos no transporte rodoviário brasileiro, feita pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), no período 2009-2012, consegue desatar alguns dos nós da infraestrutura. Se o cenário traçado pelo BNDES for confirmado ao longo desses anos, os investimentos no segmento rodoviário deverão passar dos R$ 22 bilhões (entre 2005-2008) para R$ 28 bilhões até 2012.

A pesquisa 2009, feita pela CNT, entretanto, mostra que só a malha brasileira exige atualmente cifras da ordem de R$ 32 bilhões, o mínimo necessário para reconstrução, restauração e manutenção dos trechos em análise, segundo o levantamento.

No panorama de investimentos estudado pelo BNDES, intitulado “Perspectivas para a Economia Brasileira”, menos de 5% do total de R$ 730 bilhões serão injetados no transporte rodoviário. As ferrovias ficarão com uma fatia maior desse bolo, com R$ 37 bilhões, enquanto os portos conseguiram arrastar apenas R$ 8 bilhões.

Petróleo, gás e a construção de usinas elétricas mereceram grande destaque. Juntos, vão consumir R$ 406 bilhões, 55,61% do total a ser investido até 2012.

Os danos perversos da má conservação das estradas acabam elevando o custo Brasil. Geram aumento médio de 28% do custo operacional dos caminhões; acréscimo de até 5% do consumo de combustíveis; queda da velocidade operacional dos veículos e maior emissão de poluentes.

Mais que isso, mantém as estradas, infelizmente, como um campo de uma guerra silenciosa e absurda. Hoje, passados 10 anos da entrada em vigor do Código de Trânsito Brasileiro, observamos que diariamente aproximadamente 100 pessoas são mortas e outras 1000 são feridas em trânsito.

O governo brasileiro gasta R$ 28 bilhões por ano com os acidentes de trânsito, segundo dados do IPEA (Instituto de Pesquisas Econômicas e Aplicadas), conforme estudo feito em 2006. Deste montante, R$ 22 bilhões referem-se a acidentes nas rodovias e os outros R$ 6 bilhões em áreas urbanas. O valor envolve custo como resgate de acidentados, tratamento e reabilitação das vítimas e reparo de danos materiais.

No balanço da Superintendência da Polícia Rodoviária Federal, Minas Gerais lidera o ranking da violência nas estradas, ao exibir o maior número de acidentes, pessoas feridas e vítimas fatais no país em todo o ano passado. O segundo lugar, Santa Catarina, apresenta metade das ocorrências.

O perfil da matriz de transporte brasileira revela o modal rodoviário como a principal via de escoamento das cargas brasileiras, respondendo por 61%, segundo dados da Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT). As ferrovias participam desse ranking com 20,7%; o sistema aquaviário com 13,6%; o dutoviário com 4,2%; e o aéreo com 0,4%.

O desenvolvimento da infraestrutura logística brasileira se expandiu de forma mais significativa a partir do século XIX, entre os anos de 1850 e 1940, quando foram construídas importantes rodovias e ferrovias. Grande parte devido à prioridade dada pelo governo na construção de estradas (década de 20), houve incentivos às empresas automobilísticas (década de 60) e subsídios aos preços dos combustíveis.

Mesmo com o impulso inicial do governo, o transporte rodoviário de cargas precisa destravar os gargalos que engessam o desenvolvimento do país atualmente. Destaca-se a falta de novos investimentos; a manutenção das vias existentes (sem a gestão privatizada); o baixo preço do frete rodoviário; a pouca regulação do setor e perdas de cargas durante o transporte, causadas principalmente por roubos, acidentes e avarias durante a movimentação.

Degradação sistêmica

A longa estagnação da economia brasileira fez, segundo o professor de Economia Carlos Lessa, que os investimentos em transporte caíssem dos 2% do PIB na década de 60, para o percentual insignificante de 0,5% do PIB (2008). O PAC, observou o pesquisador, melhorou o quadro entre 2006-2008. Após 2003, primeiro triênio do atual governo, os transportes obtiveram, em média, apenas 0,3%/PIB, afirma Lessa. Durante a “Década Perdida” e os Anos FHC (do ex-presidente da República Fernando Henrique Cardoso), a média ficou ao redor de 0,2%, citou.

A degradação sistêmica da rede de transporte, com orçamentos de manutenção mutilados, em nome do superávit primário e do pagamento devastador de juros de dívida pública, estão entre os desafios citados por Lessa a serem vencidos.

Em função das más condições das vias e do incorreto acondicionamento das cargas nos caminhões, a Confederação Nacional da Agricultura (CNA) mostra que o prejuízo causado pela perda de grãos durante o transporte rodoviário, chega a R$ 2,7 bilhões por safra, o que equivale a 10 milhões de toneladas de carga perdida.

Às vésperas da Copa do Mundo de 2014, que será realizada no Brasil, e da Olimpíada, em 2016, no Rio de Janeiro, o governo, que saiu rápido da crise financeira global, sonha grande. Sobram planos na prancheta. A prática, porém, deixa a desejar.

Denúncia feita pelo jornal O Estado de São Paulo, no dia 17 de novembro deste ano, mostra que além de ter uma verba limitada para obras, o governo federal não tem conseguido gastar nem o dinheiro que já tem garantido no orçamento. Segundo a reportagem, quanto mais eleva o volume de investimentos para os setores de infraestrutura, mais dinheiro sobra nos caixas dos ministérios sem chegar ao destino.

Com base na matéria do Estadão, apenas nos cinco anos últimos, a administração Lula deixou de investir R$ 20 bilhões previstos no orçamento para expandir e modernizar a infraestrutura brasileira, segundo levantamento feito pelo Estado, com dados do Sistema Integrado de Administração Financeira (Siafi), do Tesouro Nacional, revelou o veículo.

Entre 2004 e 2008, o Estadão afirma que o governo autorizou uma dotação de R$ 72 bilhões aos ministérios de Minas e Energia, Transportes, Comunicações, Integração Nacional e Cidades. Desse valor, R$ 52 bilhões foram empenhados (compromisso de pagamento assumido pelo governo) no período.

A conclusão a que chegou o Estadão é que a diferença de R$ 20 bilhões ficou nos cofres do Tesouro para compor o Orçamento da União, podendo ser destinada a outras atividades. Segundo especialistas em gestão pública, vários fatores explicam o problema. Um deles é a baixa qualidade dos projetos, o que dificulta a aprovação e a realização das obras.

O ritmo letárgico do PAC, com cronogramas atrasados e o orçamento estourado em várias regiões, parece mais o enredo de uma novela mau gosto. Enquanto isso, o país, que registra um desempenho muito abaixo da performance dos Tigres Asiáticos e da China, avança pouco no desenvolvimento e modernização de sua infraestrutura logística.

Problemas com o Tribunal de Contas da União (TCU) e com a área ambiental não foram os únicos. Houve complicações na modelagem financeira de alguns empreendimentos, que atrasaram o cronograma original. Além disso, o orçamento de vários projetos acabou inflado. Isso ocorreu mesmo em investimentos executados majoritariamente pela iniciativa privada.

Ícone do descaso

O estudo “O PAC e a Infraestrutura Logística no Brasil”, realizado pelo Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos) e divulgado pelo professor Paulo Fleury, conclui que o Brasil tem uma das piores infraestruturas de logística entre os países do Bric (Brasil, Rússia, Índia e China), Estados Unidos e Canadá.

Segundo o levantamento, o Brasil está na última posição em rodovias pavimentadas, por exemplo, com 212 mil quilômetros, ficando atrás do Canadá (516 mil quilômetros), Rússia (655 mil quilômetros), Índia (1,5 milhão de quilômetros), China (1,5 milhão de quilômetros) e Estados Unidos (4,2 milhões de quilômetros).

O orçamento do Ministério dos Transportes deste ano mostra que, até setembro último, do total do investimento autorizado de R$ 12,74 bilhões, só foram pagos R$ 6,2 bilhões, conforme levantamento feito pela equipe da CNT com base em dados oficiais.

A arrecadação da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide), que atualmente é cobrada sobre a comercialização da gasolina (R$ 0,23/litro) e diesel (R$ 0,07/litro), acumulou - desde sua entrada em vigor, em 2002, até o mês de setembro último -R$ 54,72 bihões, mas apenas 40% desse montante foram destinados a investimentos em transportes. Esses dados, apurados pela Assessoria Econômica da CNT apontam, na prática, que a maior fatia dos recursos arrecadados pela Cide (no caso, os 60%) foram desviados de sua finalidade.

O projeto do Rodoanel, em São Paulo, apontado como a maior obra viária em execução no País, é um ícone do descaso. Idealizado por urbanistas e autoridades desde a segunda década do século passado, conforme o site da Dersa, empresa de economia mista, vinculada à Secretaria dos Transportes do Estado de São Paulo, o empreendimento arrasta-se, por décadas, sem previsão de conclusão à vista.

O Rodoanel paulista, que foi inicialmente concebido como uma via perimetral que circundasse o núcleo central da Região Metropolitana, teve um primeiro passo em direção ao projeto dado em 1952, quando as frotas da indústria automobilística começaram a tomar as ruas da cidades brasileiras.

O esboço do anel rodoviário de São Paulo acabou dando origem às Avenidas Marginais do Tietê e do Pinheiros. Passados mais de 30 anos, com essas duas vias já totalmente congestionadas, começaram a ser construídos o Minianel Viário e o Anel Metropolitano. O projeto, que, até o momento, inaugurou apenas o trecho oeste, recebe atualmente investimentos da ordem de R$ 3,6 bilhões para concluir a parte sul. Os outros dois trechos (o norte e o leste) ainda nem começaram.

Sem o Rodoanel, a área metropolitana paulista é castigada com a ausência de um sistema viário que possa desviar o fluxo de veículos (principalmente os caminhões) que se destinam a outros municípios e a outros Estados e, por falta de alternativas, são obrigados, atualmente, a atravessar a capital.

A Fundação Getulio Vargas calculou que só na capital paulista a questão do trânsito provoca um prejuízo anual de R$ 26 bilhões apenas com as horas de trabalho perdidas nos engarrafamentos. Somadas, as mais de duas horas que os cidadãos perdem cada dia no transporte significa que cada um deles passa em ônibus ou automóveis pelo menos dois dias inteiros por mês.

Se o Brasil quiser aproveitar o empurrão da ‘marolinha’, provocada pela recente crise econômica mundial, precisará mudar, fazer as reformas necessárias, como reduzir a pesada carga tributária, que em 2008 foi de 36,56% sobre o Produto Interno Bruto, acelerar o ritmo de obras e redefinir sua lista de prioridades.

O País precisará de cadeias intermodais, com todos os modos de transporte usados integrados de forma racional em uma única cadeia logística, cada um contribuindo com o que tem de mais vantajoso para superar seus gargalos.

Precisará, também, ampliar enormemente a malha rodoviária pavimentada e construir novas estradas em corredores estratégicos para o transporte de riquezas.

Mas para que consigamos construir um novo país, sem deixar um fardo pesado sobre os ombros das futuras gerações, precisamos de ter governos que se comprometam em criar as condições políticas para que as prioridades nacionais saiam do papel.Sem isso, estaremos sempre fadados a repetir o surrado bordão de que seremos o eterno país do futuro.

* Antônio Luiz Leite é diretor financeiro da NTC&Logística e diretor da Primax Transportes Pesados e Remoções Técnicas.

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7/11/09

Discussão: “As desvantagens do câmbio valorizado”

Este texto nos remete a uma reflexão fundamentalmente importante sobre as perspectivas econômicas em que dependam da variação cambial como política interna e externa.

Boa  leitura!

 

28/10/09- 20:55


Um dos grandes mitos a respeito da questão cambial no Brasil é que um câmbio valorizado incentiva os investimentos privados, por baratear a importação de máquinas e equipamentos para a modernização das empresas e novos projetos. Essa assertiva tem pelo menos dois equívocos que não resistem a uma análise mais abrangente, levando em conta a dinâmica das decisões de novos empreendimentos.Primeiro porque o que motivaria investimentos produtivos - não apenas os destinados à produção voltada para a exportação, mas também à direcionada ao mercado doméstico - seria justamente uma taxa de câmbio mais desvalorizada. O câmbio valorizado diminui a competitividade dos produtos fabricados localmente relativamente aos concorrentes internacionais, seja no mercado internacional ou no doméstico. Portanto, o câmbio baixo inviabiliza a agregação local de valor e é um incentivo às importações de produtos prontos.

Mais grave ainda é que esse verdadeiro “subsídio” às importações não se restringe aos bens de capital e matérias-primas, mas é estendido a toda a gama de produtos, inclusive de bens intermediários e de consumo, desincentivando a produção no Brasil e, consequentemente, prejudicando a geração de empregos e salários, a cadeia local de fornecedores e prestadores de serviços, além da receita tributária.

O segundo equívoco é que, mesmo que a intenção alegada fosse verdadeira, ou seja, que seria um desejo incentivar a modernização das indústrias via importação de máquinas e equipamentos, o câmbio não é o instrumento adequado para isso. Isto é, seria eventualmente uma boa intenção, mas com o instrumento errado. Para evitar o subsídio generalizado a todas as importações e restringi-los às máquinas e equipamentos não produzidos no País, os instrumentos mais adequados para fomentar a modernização seriam a utilização da política comercial, basicamente a redução de alíquotas de importação ou mesmo sua isenção; em segundo, a política tributária, mediante a redução e/ou isenção de impostos (IPI, ICMS, PIS/Cofins, etc.); e ainda políticas de financiamento públicas, com taxas de juros vantajosas e prazos estendidos.

O mais interessante, ou melhor dizendo, contraditório, é que o Brasil é um dos poucos países em desenvolvimento que podem contar com a questão do financiamento, por exemplo, de um banco público do porte e know how do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), o que é certamente um privilégio. Ou ainda, que logramos no século passado viabilizar, em apenas cerca de 50 anos, sair de uma economia de monocultura de exportação para uma das dez maiores nações industrializadas do planeta, justamente mediante a utilização da política de substituição de importação e o modelo de empresa estatal, de empresa privada nacional e alianças com as empresas transnacionais.

É interessante notar que as opiniões e argumentos reiteradamente repetidos desprezam, por desconhecimento, ou interesses outros, a teoria econômica e ainda a vasta literatura disponível sobre a história econômica e a estratégia de desenvolvimento dos países, e até mesmo da nossa própria experiência pretérita.

O passado não pode ser repetido, até mesmo porque as condições da competitividade internacional são hoje muito diferentes do período pré-globalização a que acabo de me referir. Mas se a realidade é outra, ela também traz elementos novos, como a concorrência com a China e outros países asiáticos, que justamente utilizam os instrumentos aqui sugeridos com grande habilidade. Especialmente na questão cambial.

Portanto, se quisermos - e deveríamos querer - dar um novo salto para o desenvolvimento que contemple as novas indústrias e serviços e ainda aumentarmos o valor agregado local, vamos ter que enfrentar a questão cambial. Seria até mesmo ingênuo pretender enfrentar a cada vez mais acirrada competitividade internacional com uma condição básica de saída, a taxa de câmbio, fora do lugar.

A recente decisão do governo em taxar em 2% o IOF sobre movimentos de capitais externos pode ser um bom começo para uma mudança de atitude e uma discussão mais qualificada a respeito das alternativas para sair dessa verdadeira armadilha do câmbio valorizado.

Antonio Corrêa de Lacerda, professor-doutor da PUC-SP, doutor em economia pela Unicamp, economista-chefe da Siemens e co-autor, entre outros livros, de Economia Brasileira (Saraiva).

Fonte: O Estado de S. Paulo

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6/11/09

I SEMINÁRIO DE LOGÍSTICA DO CIESP JUNDIAÍ

Preparem-se, pois neste mês vem aí um dos eventos mais esperados para o final do ano relacionado com o segmento logístico, mais precisamente com a Infraestrutura de atendimento ao transporte de cargas.

Dentro da proposta idealizada pelo CIESP Jundiaí, Grupo de COMEX, foi lançada a Célula de Logística com a missão entre de outras de disseminar a importância e a relevância do entendimento da situação atual da infraestrutura de transportes, em especial localizada na regional de Jundiaí que congrega 11 cidades e, a partir deste entendimento com visão também de futuro, ou seja, considerando o crescimento populacional, industrial e de serviços, bem como as perspectivas de investimento por parte do poder público e iniciativa privada, desenvolver uma estratégia de negócios que vislumbrem os possíveis caminhos a serem adotados para se manter a competitividade, a produtividade e os custos, entre outros, em que dependam essencialmente da utilização de toda a infraestrutura existente.

Já foram apresentadas palestras sobre os modais marítimo e rodoviário, porisso, não percam o próximo evento, que versará sobre o MODAL AÉREO, e especial sobre o aeroporto de Viracopos/Campinas cuja palestra será ministrada por um grande especialista da INFRAERO.

Contatos: administracao@ciespjun.com.br e nos fones 11-4815.7977/4815.7941

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ANTT anuncia estudos para revalorizar o transporte por trens

05/11/09- 17:53

 

 


O descaso do Brasil com sua malha ferroviária, mesmo após a retomada dos investimentos nesta década, continua muito grande. Levantamento da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) mostra que 62% das ferrovias concedidas à iniciativa privada nos anos 1990 estão ociosas ou abandonadas. Por isso, o governo federal analisa mecanismos para revalorizar esse tipo de transporte, começando pela rede de 570 quilômetros subutilizada do Norte Fluminense.Dos 28,8 mil quilômetros da malha ferroviária existente no País, apenas 10,9 mil são explorados, de acordo com a ANTT. Se for considerada apenas a malha em bitola estreita (distância entre os trilhos de um metro, mais antiga e predominante no País), essa ociosidade chega a 77%. A malha em bitola larga (distância de 1,6 metro, mais moderna) é totalmente utilizada. A maior parte das ferrovias subutilizadas está no Sul e no Sudeste, mas também há no Nordeste e no Centro-Oeste. “Acho isso o fim do mundo. Não podemos conviver com esse tipo de coisa. Ou eu não tenho a malha ou a malha é explorada”, afirmou o diretor-geral da ANTT, Bernardo Figueiredo.

As ferrovias abandonadas podem comprometer todo um setor econômico. É o caso das fabricantes de tijolos de Campos. Mesmo com um produto mais competitivo que o de outras regiões, eles chegam mais caro à capital por causa do frete. Com a cobrança dos pedágios da BR-101, o preço do frete por milheiro de tijolos subiu e colocou em risco o acesso a 60% do mercado destas empresas. A situação seria diferente, alegam os empresários, se o trecho de 240 quilômetros de ferrovia entre Campos, Macaé e a Baixada Fluminense, concedido à Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), não estivesse abandonado. “Com caminhões, pagamos R$ 80,00 por milheiro, contra R$ 30,00 do tijolo que sai de Itaboraí, a conta não fecha”, afirma Amaro da Conceição, presidente do Sindicato das Indústrias de Cerâmica para a Construção.

A ANTT procura alternativas para esses trechos: depois de mapear as razões da ociosidade e o potencial econômico de cada ramal, a agência vai conversar com os concessionários para rever as metas de desempenho. Em Magé, por exemplo, parte dos trilhos não usados será transferida para a prefeitura criar um Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), para passageiros. A ANTT também conversa com o governo do Estado, que busca outra via de escoamento da produção do Complexo Petroquímico do Rio (Comperj) e uma ligação com o futuro porto de Açu, em São João da Barra.

Figueiredo acredita que empresas como a Anglo American, a Petrobras e a LLX, de Eike Batista, têm interesse nesse tipo de transporte. “Para distâncias acima de 600 quilômetros, o transporte ferroviário é 30% mais barato que o rodoviário, e temos nesse trecho (da Grande Niterói ao Norte Fluminense) petroquímica, granito, calcário e petróleo.” Se for fechado um acordo com a FCA, ela passará a explorar os trechos. Caso contrário, a ANTT pode repassar o uso do trecho para outros interessados. Tudo isso, garante Figueiredo, sem quebrar os contratos. “Se eu tenho a demanda e se ela (a concessionária) não topa ser competitiva, mas a ferrovia tem capacidade, eu posso oferecer isso a outros operadores no mercado.”

Neste caso, a concessionária receberá uma espécie de aluguel pelo uso de sua malha, chamado de “direito de passagem”. Segundo Figueiredo, essa possibilidade, presente nos contratos de concessão, será regulamentada nos próximos meses. Ele diz que a meta é definir esse processo no primeiro semestre de 2010.

No Norte Fluminense, a ANTT aponta ainda como alternativa a entrada da Valec na malha local. A estatal tem a concessão da Ferrovia Transoceânica, incluída no Plano Nacional de Viação em maio de 2008, que rasgará o Brasil ao meio, ligando o litoral Norte do Rio à malha ferroviária do Peru, passando por Goiás, Rondônia e Acre até chegar a Boqueirão da Esperança, na fronteira do Brasil, com 4.400 quilômetros. “Podemos começá-la em qualquer trecho e, se tiver a garantia de carga, a Valec faz a ferrovia”, diz. A opção será usar a malha em bitola estreita e incluir a bitola larga, alargando a via. Segundo ele, seria um investimento de R$ 1 bilhão. Os trechos sem mercado, onde o traçado é muito antigo, seriam excluídos do contrato, para depois rever sua vocação.

No Brasil, a operação quase equivale a de um mineroduto

A reestruturação da malha ferroviária brasileira subutilizada é uma reivindicação antiga do setor agrícola e industrial e não é questionada pelas concessionárias. A constatação é que se trata de um problema histórico, agravado, dizem os especialistas, pelo modelo de concessões da malha da antiga Rede Ferroviária Federal, que não incentivou investimentos privados em toda a área concedida. O consultor de Logística e Transportes da Confederação Nacional da Agricultura (CNA), Luiz Antonio Fayet, lembra que, por falta de transporte adequado, “alguns milhões de toneladas deixam de ser produzidas”. Um estudo da entidade calcula perda de R$ 3 bilhões ao ano com problemas de logística no Brasil.

Para o diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, as medidas em curso são positivas e vão ao encontro das reivindicações das operadoras. Ele lembra que, nos últimos anos, o setor privado injetou R$ 20 bilhões em investimentos no setor e outros R$ 10 bilhões em impostos. “Não podemos ser considerados vilões, pois esses trechos já estavam ociosos quando foram feitas as concessões. Durante os últimos anos, modernizamos e melhoramos a malha como um todo”.

Renato Voltaire, diretor da Associação Nacional dos Usuários de Cargas (Anut), afirma que é preciso relativizar o sucesso divulgado pelas operadoras: das 430 milhões de toneladas transportadas por ano em trem, 330 milhões de toneladas são de minério de ferro, carvão e coque. “No Brasil, as ferrovias funcionam quase como um mineroduto. Se não fosse a crise internacional, que ainda não passou em termos de volume da produção, estaríamos com todas as vias entupidas”, disse.

Dos três grandes operadores de ferrovias do País, dois são controlados por mineradoras. A FCA pertence à Vale, e a MRS tem CSN, MBR, Usiminas, Vale e Gerdau em seu grupo de acionistas controladores. Já a ALL, que opera mais ao Sul do País, é empresa de capital aberto. Entre os controladores, há companhias de logística, fundos de pensão e investimento e a Bndespar.

Paulo Fleury, presidente do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), acredita que a forma de concessão, em 1996, prejudicou o desenvolvimento do setor. ” Foram colocadas metas gerais para as operadoras, que as cumpriram nos trechos mais demandados, abandonado aqueles menos rentáveis.” Fleury diz que, enquanto o Brasil tem três empresas, com um quarto operador devendo se somar em breve - a Transnordestina -, os Estados Unidos têm mais de 500 firmas no setor. Lá são cinco grandes operadores, e os demais administram ferrovias pequenas. “O trecho que é ruim para uma grande pode ser interessante para uma pequena ou para uma empresa de outro modal.”

Fonte: Jornal do Comércio/RS

criado por jnd47442    16:39:13 — Arquivado em: Logística e Transporte

11/9/09

Artigo: INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA

A Infra-Estrutura Logística compreende todos os recursos físicos que permitam o transporte e a movimentação das diversas mercadorias e cargas entre suas origens e destinos, seja para o mercado interno, seja para o comércio exterior (importação e exportação).

A cidade de Jundiaí e toda a região em seu entorno, estão inseridas em uma macro região formada pela Grande Campinas e Sorocaba, Vale do Paraíba, Grande São Paulo e Porto de Santos, e esta macro região participa com cerca de 60% de todo o volume de carga transportada no Estado de São Paulo hoje compreendida entre 700 e 800 milhões de toneladas por ano.

Com crescimento anual da ordem de 3 a 5%, o país, o Estado de São Paulo e particularmente a macro região acima citada, demandarão e precisarão com urgência que investimentos importantes e fundamentais ocorram por parte dos diversos poderes públicos em parceria com a iniciativa privada para que sejam dadas condições à infra-estrutura de absorver o volume de transporte que vem por aí, apesar da crise instalada.

 E quais são os exemplos de infra-estrutura existentes das quais dependemos, tendo como base a macro região que citada a pouco?

· Sistema Ferroviário

· Sistema Rodoviário

· Sistema Aéreo

· Sistema Marítimo

· Sistema Hidroviário

· Sistema Dutoviário

· Sistema Multimodal

 O Sistema Multimodal, compreendido particularmente por Terminais Portuários, Aeroviários e Rodo-Ferroviários, permitem a transferência de cargas, principalmente em contêineres, de um modal de transporte para outro modal, viabilizando assim o que chamamos de Logística Multimodal, ou seja, o transporte de uma determinada mercadoria entre uma origem e um destino utilizando mais de um meio de transporte, tais como: caminhões, vagões, aviões, navios, barcaças e chatas e dutos.

 O Porto de Santos, os aeroportos de Guarulhos e Viracopos, as ferrovias MRS, ALL e FCA, as principais rodovias do país, além da hidrovia Tietê-Paraná e diversos terminais Rodo-Ferroviários de cargas e containers também estão inseridos na macro região citada, o que se traduz na melhor e mais adequada infra-estrutura logística disponível e existente, as quais são responsáveis nos dias de hoje para o transporte dos 60% de toda a carga movimentada no Estado de São Paulo.

 E isso é pouco!!!!  Pois, transportar mais de 27% do PIB através do Porto de Santos, que representa hoje um volume da ordem de mais de 80 milhões de toneladas de carga anual, exigirá muito, mas muito mais.

 Há ainda o caso da matriz de transportes no Estado de São Paulo, sem citar a do país, totalmente irreal para os padrões nacionais e internacionais uma vez que privilegia um único modal em detrimento dos demais, fruto de políticas que começaram certas, mas que foram se tornando erradas ao longo dos anos e que comprometeram e comprometem sobremaneira a sobrevivência de empresas e a diminuição dos custos envolvidos no transporte para tornarem nossos produtos mais competitivos tanto no mercado nacional quanto internacional.

Participação dos modais nas matriz de transportes:· Rodoviário = 92%

 

· Ferroviário = 6%

· Demais modais = 4%

 Como podemos considerar crescimento nessa matriz contando com tal distribuição, predominantemente baseada no modal rodoviário e que hoje causam problemas os mais diversos, tal como o temido e chamado “apagão logístico”?

 E há quem diga que o “apagão logístico ” não existe, basta verificarmos as dificuldades cada vez mais crescentes para movimentação das cargas principalmente através de e para a Grande São Paulo.

 Ironicamente, nossas rodovias, as melhores do país, são chamadas de avenidas dada a grande e crescente quantidade de veículos que a utilizam, gerando ainda congestionamentos monstruosos, como exemplo as condições de uso das marginais Tietê e Pinheiros em São Paulo já no limite da exaustão. Notem que mais de 100 km de congestionamentos são registrados diariamente na Capital.

 E não pára por aí!  Que essa situação irá melhorar, me perdoem os céticos, não irá, considerando ainda o derrame cada vez maior de caminhões e veículos nas ruas e rodovias que não nos animam em nada, haja vista, as ruas, avenidas e rodovias serão sempre as mesmas, ou seja, sem investimento e/ou expansão para absorver o impacto desse crescimento de veículos.   E.T.: bom para o país pois representa crescimento interno e um PIB cada vez maior, gerando emprego, renda e melhorando as condições de nosso povo.

 Mas, ao enxergarmos esta situação, como planejar a logística e os transportes de um modo geral com base numa infra-estrutura cada vez mais comprometida e problemática?

Estratégia!  Essa é a palavra.  E desenvolver a melhor e mais adequada estratégia logística com base na atual infra-estrutura, avaliando-a, compreendendo-a e entendendo-a é uma das saídas para amenizar o impacto do apagão logístico até que os investimentos necessários anunciados no PAC - Plano de Aceleração do Crescimento e PNLT - Plano Nacional de Logística e Transportes efetivamente ocorram, e que são essenciais!

criado por jnd47442    11:08:39 — Arquivado em: Logística e Transporte

Iº. SEMINÁRIO DE LOGÍSTICA DO CIESP JUNDIAÍ

Ocorrido em 08/09 p.p., foi um sucesso o primeiro encontro do seminário do CIESP Jundiaí, que trouxe para o público presente a palestra do Gerente do armador marítimo Hamburg Sud/Aliança, o sr. Gustavo Costa, versando sobre a infraestrutura portuária e com detalhamento da operação do transporte marítimo, tanto de longo curso (exportação/importação) quanto da cabotagem (transporte marítimo costeiro).

Com mais de 300 pessoas inscritas, entre profissionais, estudantes e representantes de empresas da região, a presença do público e da mídia regional marcou este primeiro evento demonstrando efetivamente o carater técnico, objetivo e profissional do CIESP Jundiaí de prover com informações atuais a seus associados e convidados, a situação da infraesturutra existente bem como as perspectivas futuras tendo como ponto de partida a apresentação e opinião de profissionais que atuam no ramo, como o sr. Gustavo Costa.

Nessa linha, outros eventos ocorrerão, onde será tratado e avaliado a situação dos modais de transporte RODOVIÁRIO, FERROVIARIO E AÉREO, fortemente atuantes na região do CIESP Jundiaí.

Vale a pena conferir e acessar o site www.ciesp.com.br/jundiai

criado por jnd47442    09:50:01 — Arquivado em: Logística e Transporte

14/8/09

CIESP Jundiaí: Seminário de Logística tem data prorrogada para dia 8 de setembro

Em função da realização do “Fórum Nacional para Expansão do Porto de Santos”, a ser realizado no dia 25 de agosto, na cidade portuária de Santos, a palestra com Gustavo Costa, gerente da Hamburg Sud/Aliança, que falará sobre o modal marítimo, será prorrogada para o dia 8 de setembro. Na ocasião, novas e atualizadas informações relacionadas ás perspectivas futuras do principal porto do país serão apresentadas.

 

 

Modal marítimo abre o ciclo de palestras

 

A Célula de Logística do CIESP Jundiaí, em parceria com o departamento de Comércio Exterior da entidade, realizará no dia 8 de setembro, às 18 horas, o seu primeiro encontro do Seminário de Logística. De acordo com Gilson Pichioli, coordenador do grupo, o modal a ser explorado na palestra inicial será o marítimo. “Gustavo Costa, gerente da Hamburg Sud/Aliança falará sobre a situação do transporte marítimo, em especial o Porto de Santos e suas perspectivas futuras.

Outros modais também serão abordados nos meses seguintes, de modo que toda a infraestrutura logística seja apresentada, analisada e discutida no âmbito da regional através de um grande seminário. Pichioli afirmou que o objetivo do ciclo de palestras é promover o conhecimento, a atualização e a troca de informações entre as empresas e os profissionais. “É muito importante que os associados da entidade compareçam”, lembra.

 

Serviço:

 

Seminário de Logística CIESP Jundiaí

Palestrante: Gustavo Costa, gerente da Hamburg Sud/Aliança (modal marítimo)

Data: dia 8 de setembro

Horário: 18 horas

Local: CIESP Jundiaí, localizado na avenida Navarro de Andrade, s/n, Vila Hortolândia (próximo ao estacionamento da Prefeitura Municipal), Jundiaí/SP

Mais informações podem ser obtidas pelo telefone (11) 4815-7941.

criado por jnd47442    10:50:25 — Arquivado em: Logística e Transporte

30/6/09

Como identificar a melhor e mais adequada estratégia logística?

Nesta 3a. sequência de informações sobre a Logística Multimodal, um dos componentes deste conceito é fundamentalmente o desenvolvimento da estratégia.

Desenvolver a melhor e mais adequada estratégia parte do pressuposto de que se deve pesquisar, avaliar e conhecer o contexto geográfico em que se está inserido para a tomada de decisão.

O presente texto considera, como exemplo, a região do entorno de Jundiaí, Estado de São Paulo, mas conceitualmente se aplica a qualquer região do país.

 

“Culturalmente, somos rodoviaristas por excelência.”

Sempre dependeremos desse modal que é o mais importante em nossa logística e continuará a ser, pois representa atualmente cerca de 59% de toda a matriz de transportes do país.

O Brasil é um país de dimensões continentais e é inconcebível que tal cultura sobreviva nesse nível à medida que o desenvolvimento e o crescimento do país exija cada vez mais ganhos de qualidade, competitividade, impacto ambiental positivo e custos reduzidos, entre outros.

Sendo assim, se uma empresa está localizada na área portuária, no planalto, no interior do estado, às margens de um rio ou mesmo de uma ferrovia, próximo talvez de um aeroporto, ou ainda longe de tudo o que pode ser visto como infraestrutura de transportes, o que fazer?

Como reconhecer e identificar a melhor oportunidade que possa ser desenvolvida e adaptada às necessidades de transporte de carga de uma empresa?

Primeiramente, analisar a região geográfica em que se está inserido e procurar conhecer as mais diversas empresas que exploram e oferecem operações logísticas diferenciadas em todos os modais de transporte. A partir disso, identificar as oportunidades que atendam a demanda necessária e avaliar os custos existentes, a qualidade e o atendimento ao cliente, os riscos de avaria e problemas com a carga. Estas são ações necessárias embora demandem tempo, paciência, negociações e especialmente interesse para que se encontre e desenvolva a melhor e mais adequada estratégia logística, em que pese também a continuidade e perspectivas futuras, e que respondam questões como:                     

- “será que minha logística atual manterá minha competitividade e minha margem para os próximos anos?”

- “o que ocorrerá com a infra-estrutura rodoviária (rodovias, acessos, ruas, etc.) se os investimentos necessários não acontecerem?” - como transitar nos próximos anos pelas principais rodovias se hoje elas mais se parecem com avenidas?

- “como planejar e roteirizar mais e melhor diante de uma situação que não mudou ao longo dos últimos anos e que certamente não melhorará no curto e médio prazos?”

São perguntas como estas que nos levam a avaliar quais situações e opções podem ser desenvolvidas e utilizadas até que tenhamos os necessários investimentos em infra-estrutura ,tais como:

          Construção do rodoanel sul, para facilitar o escoamento de veículos e evitar a transposição pelo centro de São Paulo. 

          Construção das vias perimetrais no Porto de Santos, para melhoria do acesso na área portuária contribuindo para o livre trânsito entre caminhões e vagões.

          Construção do ferroanel entre a região de Itaquaquecetuba/Suzano e Campo Limpo Paulista, próximo de Jundiaí.

          Construção da correia transportadora entre a cidade de Cubatão e o planalto para transporte de cerca de 5 milhões de toneladas de minério.

          Ampliação e construção de novos terminais intermodais, principalmente rodo-ferroviários, localizados no interior do Estado, de modo a permitir a multimodalidade e melhor utilização dos modais de transporte.

criado por jnd47442    09:13:56 — Arquivado em: Logística e Transporte
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